Holzminden (05.04.03). Sie war ganz sicher nicht als „Aprilscherz“ gedacht, die offizielle Inbetriebnahme der Hafenbahn am 1. April 1903. Eigentlich sollten bereits seit etlichen Wochen die Wagen zwischen Bahnhof und Weserkai rollen - wegen fehlerhafter Gleisverlegung hatte die Aufsichtsbehörde jedoch zu Beginn des Jahres die geplante Betriebseröffnung zunächst untersagen müssen. Doch jetzt war soweit: Am 24. März startete eine blumengeschmückte Lokomotive zur Abnahmefahrt. Was dabei an erforderlicher Restarbeit protokolliert wurde, war nicht mehr so gravierend, dass es den regulären Betrieb aufhalten konnte.

Bevor ein wenig aus der Geschichte der Hafenbahn berichtet werden soll, sei zur Vermeidung von Irrtümern auf das Widersprüchliche ihres Namens hingewiesen: Sie führt ja gerade nicht zum Holzmindener Hafen, denn der wurde nicht für das Be- und Entladen von Schiffen genutzt. Er war ein reiner „Winterhafen“. Frachtgut wurde direkt an der Weser auf dem Kai umgeschlagen. Entsprechend musste auch das Bahngleis dorthin führen!
Zwölf Jahre sollten vergehen, seit im Sommer 1891 die „Industriellen und Kaufleute Holzmindens“ um den Bau einer Gleisverbindung zur Weser und die „Herstellung von fahrbaren Krananlagen“ daselbst gebeten hatten. Sechs bis zehn Pfennig Fuhrlohn pro Zentner mussten sie für den Transport ihrer Waren und Erzeugnisse zwischen Güterbahnhof und Weserkai zahlen. Ein solcher Betrag war in die Kalkulation einzubeziehen und führte entsprechend zu einem höheren Preis.
Verschiedene Pläne wurden aufgestellt und wieder verworfen. Sogar der Bau einer Brücke über die Straße nach Lüchtringen war im Gespräch. Noch aufwändiger zu verwirklichen gewesen wäre eine Drehbrücke über den Hafen, deren Bau bei Führung der Bahn unter der 1885 fertiggestellten Weserbrücke hindurch notwendig geworden wäre. Solche Erwägungen waren jedoch schon aus finanziellen Gründen zum Scheitern verurteilt. Man entschied sich schließlich für die Nutzung (und damit den Ankauf) des seit 1884 bestehenden Gleisanschlusses der Zuckerfabrik an der Fürstenberger Straße. Von der Fabrik Richtung Weser sollte die neue Hafenbahn städtischen Wegen folgen und damit zugleich der Trasse der 1886 verlegten Feldbahn der Zuckerfabrik, die zur Ladestelle der Fabrik oberhalb der Mündung des Herrenbaches in die Weser führte.
Nach jahrelanger, immer wieder unterbrochener Planung bewilligte die Landesversammlung in Braunschweig Ende 1898 einen Zuschuss von 37.000 Mark zu den geplanten Kosten. Weitere 15.000 Mark wurden wenig später durch den Kreisausschuss zur Verfügung gestellt. Dennoch sollten noch mehrere Jahre bis zum tatsächlichen Bau der Bahn vergehen.
Für die konkrete Planung zeichnete die Holzmindener Baufirma Bernhard Liebold verantwortlich. Ihr wurde seitens der Stadt auch die Oberleitung des Baus übertragen. Die Ausführung erfolgte allerdings nicht durch diese Firma, sondern durch das Bauunternehmen Dörries in Opperhausen bei Kreiensen.
Der eigentliche Bau dauerte nur wenige Monate - von Herbst 1902 bis in das Frühjahr 1903. Vielleicht hätte eine sorgfältigere und dabei natürlich langsamere Ausführung geholfen, einige Fehler zu vermeiden wie den falschen Einbau von Spurstangen, der sich auf das Einhalten der Spurweite auswirkte. Ein zweites Problem war allerdings die finanzielle Situation der Stadt: Sie führte dazu, dass billiges Material verwendet wurde. Statt haltbarer Eichenschwellen wurden solche aus Kiefernholz eingebaut, und für Schienen, Unterlagsplatten etc. wurde gebrauchtes Material erworben.
Unklarheit in finanzieller Hinsicht herrschte über den zu erwartenden Nutzen der Bahn. Waren tatsächlich Erträge zu erwirtschaften, oder sollte man das Unternehmen lieber als „Wirtschaftsförderung“ betrachten? Je näher der Termin der Betriebseröffnung kam, desto vorsichtiger wurden die Prognosen. Nicht zu unrecht, wie sich zeigen sollte, erstarkte doch etwa zeitgleich auch die Konkurrenz in Kemnade (Bahnbau Vorwohle-Emmerthal) und Bodenfelde (Anschlussgleis zur Weser). Im Sommer 1902 ging die Verwaltung von einem jährlichen Defizit von 2.200 Mark aus. Die Stilllegung der Holzmindener Zuckerfabrik und die Eröffnung der Eisenbahn über Kemnade wirkten sich negativ aus, und 1907 klagte die Stadt: „Wir müssen dieser Einrichtung Opfer bringen, die auf die Dauer den städtischen Etats unbequem werden.“
Insbesondere hatten sich alle an der Planung Beteiligten völlig hinsichtlich des potentiellen Einzugsgebietes des Holzmindener Hafens verschätzt. Die Bahnverbindung über Altenbeken nach Soest hatte zu der Erwartung, Ladeverkehr für den westfälischen Raum in Holzminden abwickeln zu können, geführt. Wie sich schnell zeigen sollte, war dies aber eine Fehlspekulation. 1905 und 1906 priesen Anzeigen in verschiedenen überregionalen Zeitungen Holzminden als „günstigsten Umschlagsplatz Norddeutschlands“ an! „Ein Erfolg ist nicht im Geringsten zu beobachten gewesen“ - das war alles, was der Stadtmagistrat zur Wirkung dieser Anzeigenkampagne mitteilen konnte.
Ein Ladegut führte sogleich nach Aufnahme des Betriebes der Hafenbahn zu so viel Ärger, dass man schließlich froh war, die Verladung an andere Hafenplätze wieder zu verlieren. Gemeint ist die Einschiffung von Chlorkalium aus dem Kalibergwerk Volpriehausen. Die offene Umladung bewirkte eine Staubentwicklung, die für Mensch und Umwelt eine unglaubliche Belastung darstellte. Schon die ersten Verfrachtungen im April 1903 führten dazu, dass in den an den Weserkai angrenzenden Gärten die Blätter aller „Gebüsche und Bäume vollständig vernichtet sind“. Mitarbeiter der Firma Düsenberg & Schmidtmann klagten, dass „die Nasenschleimhäute infolge der salzigen Masse zu schmerzen beginnen“ und der Staub selbst bei geschlossenen Fenstern in die Räume dringe. Die mit der Umladung beschäftigten Arbeiter mussten „stets einen großen Schwamm im Munde führen“ - das war alles, was damals zu ihrer Sicherheit getan wurde.
Die Stadtverwaltung befand sich in einer Zwickmühle, betrachtete sie doch die Kaliverladung zu Recht als wirtschaftlichen Pluspunkt für die neue Bahnverbindung. So stellte sie sich zunächst taub und blind und tat so, als sei nichts! Damit allerdings zog sie sich einen bösen Rüffel durch die Aufsichtsbehörde zu! Am 7. Juli 1903 urteilte die Kreisdirektion: „Übrigens wäre es Pflicht des Stadtmagistrats gewesen, mindestens auf die Klagen und Beschwerden der Anwohner hin in eine bezügliche Prüfung der Angelegenheit einzutreten und nicht, wie geschehen, jede Schädigung an Gesundheit und Eigentum einfach zu bestreiten.“
Der Kaliumschlag wurde in der Folgezeit mehr zum Kosten- als zum Einnahmefaktor. Durch Bau eines geschlossenen „Entladeapparates“ sollte die Staubentwicklung vermindert werden. Technisch gelang dies aber nur in sehr unbefriedigendem Maße. So blieb der Stadt die Pflicht, verschiedenen Anliegern des Weserkais Entschädigungen zu zahlen für vernichtete Obsternten, abgestorbene Blumen und geschädigte Anpflanzungen. In der Summe ergab dies vor allem Ausgaben und natürlich Ärger, und daher weinte man keine Tränen, als Volpriehausen schon nach wenigen Jahren den Transport über Holzminden wieder einstellte.
Weil es kaum gelang, Durchgangsverkehr auf die Hafenbahn zu ziehen, hing deren Verkehrsaufkommen vor allem vom Bedarf der ortsansässigen Unternehmen ab. Der direkte Bahnanschluss war natürlich ein Vorteil, der in den Folgejahren nicht ungenutzt bleiben sollte. Es entstanden mehrere Anschlussgleise: 1910 für die Fassfabrik Carl Braunsdorf (auf diesem Gelände befand sich später das Holzmindener Werk der DESAG); 1920 für Helweg & Co (Beukampsborn); 1923 für die Wirowerke in der vormaligen Zuckerfabrik, deren Anschluss zwischenzeitlich abgebaut worden war.
Eine umfangreiche Erweiterung der Hafenbahn entstand im Sommer 1914 entlang der Straße nach Lüchtringen. Das Bemühen der Stadt um Ansiedlung neuer Industriebetriebe war insofern erfolgreich, als sich dort die Superphosphatfabrik Rohkrämer & Co niederließ. Für die Anlieferung von Rohphosphat, Säure und Ammoniak sowie für den Abtransport ihres Produktes war sie auf einen Gleisanschluss angewiesen, der auch unter großem Zeitdruck für sie angelegt wurde. Das erwartete Verkehrsaufkommen war so groß, dass sich die Firma sogar eine eigene kleine (Benzol-)Lokomotive beschaffte. Größtes Einzelbauwerk dieses Bahnbaus war die Untertunnelung der Straße nach Fürstenberg, ausgeführt von der hiesigen Firma B. Liebold. Während der Bauzeit wurde der Verkehr über eine hölzerne Notbrücke geführt.
Der Erste Weltkrieg und die folgende wirtschaftliche Notzeit ließen viele Planungen zu Makulatur werden. So stellte die Superphosphatfabrik 1926 den Betrieb wieder ein. Zuvor aber brachten die Kriegsjahre ein stark vermehrtes Verkehrsaufkommen: 3.195 Waggons fuhren 1917 über die Hafenbahn, vom 1. Januar 1918 bis 31. März 1919 waren es sogar 5.074. Wichtigstes Transportgut war Holz, vor allem für die Gewehrschaftfabrik Penselin & Co. Im Wirtschaftsjahr 1917/1918 erforderte die Hafenbahn erstmals keinen Zuschuss durch die Stadt!
1917 wurde auch ein elektrischer Drehkran für den Weserkai beschafft, der auch das Ausladen der für das Gaswerk bestimmten Kohle erleichterte. Bis 1933 tat er seinen Dienst, dann stürzte er, durch rutschende Holzstämme umgeworfen, in die Weser.
Erweiterungen der Hafenbahn erfolgten erst wieder in den 1940er Jahren. Für den neuen Getreidespeicher am Weserkai entstanden 1940 zwei Ladegleise, von denen auch die Sperrholzfabrik Sasse profitierte. Für den Anschluss der Firma E. O. Becker an der Fürstenberger Straße liegt eine Dienstanweisung aus dem Jahre 1946 vor - Unterlagen über den Bau sind leider nicht mehr in den Archiven vorhanden.
Letztmalig umfangreiche Baumaßnahmen brachte der Neubau der im Zweiten Weltkrieg von deutschen Truppen gesprengten Weserbrücke mit sich. Die Hafenbahn sollte künftig nicht mehr ebenerdig die Brückenauffahrt kreuzen, sondern unter der Straße hindurchführen. Dazu musste die Trasse in Richtung Weser verschwenkt werden. Ein Teil des kaum noch genutzten Hafens wurde dafür zugeschüttet. Das Gleis erreichte nun bereits vor dem alten Pfarrhaus den Fluss und führte durch einen kleinen Tunnel unter der Brückenauffahrt an die Kaimauer. (Dr. Seeliger)